'गो फर्स्ट' का बुडाली?

स्वस्त विमानसेवा देणाऱ्या भारतातील ‘गो फर्स्ट’ या नागरी विमान वाहतूक कपंनीनं काही आठवड्यांपूर्वी दिवाळखोरी जाहिर आणि २३ मे पर्यंत एवं तात्पुरती बंद ठेवली असल्याचं जाहीर केलं. या कंपनीच्या विमानांसाठी वापरल्या जाणारी प्रॅट अँड व्हिटनीची इंजिनं खराब दर्जाची निघाल्यामुळं त्यांच्या ताफ्यातील ५० टक्के विमानं उडू शकत नव्हती आणि त्यामुळं त्यांना आर्थिक तोटा सहन करावा लागत होता. त्यानंतर गो फर्स्टनं प्रॅट अँड व्हिटनीवर ९०.८२ हजार लाख रुपयांचा नुकसान भरपाईचा खटला केला. 

गेल्या दोन दशकात भारतात १५ विमान वाहतूक सेवा देणाऱ्या कपंन्या बंद पडल्या असून दिवाळखोरी जाहीर करणारी गो फर्स्ट ही १६ वी कंपनी आहे. त्यामुळं भारतीय नागरी विमान वाहतूक क्षेत्र डबघाईला आलाय का, असा प्रश्न निर्माण होतो. 

"विमान वाहतूक क्षेत्र हे भांडवल प्रधान क्षेत्र आहे. भांडवलाचं आदान प्रदान आणि इतर आर्थिक घडामोडींचा विमानसेवा कंपन्यांवर जलद परिणाम होत असतो. कंपन्यांच्या कार्यक्षमतेवर वातावरण, आंतरराष्ट्रीय घडामोडी, इंधनाचे दर या सारख्या अनिश्चित घटकांचा लगेच परिणाम होतो. या घटना त्या कंपनीच्या व्यवस्थापनाच्या हाताबाहेरच्या असतात," दिवाळखोर झालेल्या कंपन्यांबद्दल बोलताना नागरी विमान वाहतूक क्षेत्रातील पुणे स्थित तज्ज्ञ धैर्यशील वंडेकर सांगतात. 

वाडिया समुहानं २००५ साली सुरू केलेली 'गो फर्स्ट' भारतात सर्वात स्वस्त विमान वाहतूक सेवा देणाऱ्या कंपन्यांपैकी एक आहे. भारतातील एकूण नागरी विमान वाहतूकीत ८ टक्के हिस्सा या कपंनीकडे आहे. कंपनीची प्रवासी भाराची टक्केवारी सुद्धा ९० च्या आसपास आहे. हे सर्व पाहता ही कंपनी बुडणं धक्कादायक बाब आहे. 

गो फर्स्टनुसार त्यांच्या दिवाळखोरीसाठी प्रॅट अँड व्हिटनीची खराब दर्जाची इंजिनं कारणीभूत असल्याचं म्हटलं. कंपनीकडून वापरल्या जाणाऱ्या सर्व ५३ विमानांमध्ये प्रॅट अँड व्हिटनीचे इंजिन वापरले जात होते. हे इंजिन खराब असल्यामुळं एक एक करत ५० टक्के विमानांची उड्डाण बंद करावी लागली. 

याबद्दल बोलताना वंडेकर म्हणतात, "गो फर्स्टचं बिझनेस मॉडेल अत्यंत चांगलं होत, कंपनीचं व्यवस्थापन त्यांच्या उद्देशात स्पष्ट होते. ते जास्त विमान विकत घायचा प्रयत्नात नव्हते. नियंत्रित विकास हा त्यांचा उद्देश होता." 

मात्र सर्वच कंपन्यांचं बिझनेस मॉडेल चालेल किंवा चांगलं असेल याची शाश्वती नसते. २००५ साली विजय मल्ल्यानं सुरु केलेल्या किंगफिशर कंपनीचं बिझनेस मॉडेल गो फर्स्ट च्या एकदम उलट होतं. किंगफिशर एक सर्व सुखसोयी देणारी आंतरराष्ट्रीय नागरी विमान वाहतूक कंपनी होती. नंतर ही कंपनी देशांतर्गत सेवा देऊ लागली. या कंपनीनं सुरुवातच मोठी केली होती. शिवाय नुकसान सहन करत असताना सुद्धा त्यांनी नवनवीन विमानं आणि विमान सेवा देणाऱ्या कंपन्या विकत घेणं बंद केलं नाही. 

स्वतः नुकसान सहन करत असताना २००७ मध्ये किंगफिशरच्या मालकानं नुकसानीत असलेली एयर डेक्कन नावाची दुसरी कंपनी विकत घेतली आणि तिचं नामांतर किंगफिशर रेड असं करून देशांतर्गत स्वस्त सेवा देणारी कंपनी स्थापन केली. यातून किंगफिशरच्या ग्राहकांमध्ये संभ्रम निर्माण झाला. शिवाय दोन्ही कंपन्यांअंतर्गत स्पर्धा वाढली. त्यातून कंपनीचं तोटा वाढला आणि २०११ साली दोन्ही कंपन्या बंद पडल्या. कंपनीच्या व्यवस्थापनानं घेतलेल्या चुकीच्या निर्णयांमुळे एखादी कंपनी कशी बुडू शकते याचं किंगफिशर महत्त्वाचं उदाहरण आहे. 

अशीच काहीशी स्थिती जेट एअरवेजची होती. आधी तोट्यात असलेल्या जेट एअरवेजनं तोट्यात असलेल्या सहारा एअरलाईन्सला विकत घेतलं. त्यानंतर तिचं 'जेटलाईट' असं नामांतर केलं. त्यात कंपनीचे मालक नरेश गोयल यांनी सर्व निर्णय स्वतः घेतलेल्या अनेक चुकीच्या निर्णयांचा परिणाम या कंपनीला भोगावा लागला. शिवाय भारतात सर्व सेवा देणारी विमान वाहतूक कंपनी बनण्याचा प्रयत्न त्यांनी केला. भारतासारख्या मोठ्या देशातील विविध स्तरांतील लोकांच्या मागण्या एका कंपनीसाठी पूर्ण करणं शक्य नाही, असं अनेक तज्ज्ञांचं म्हणणं आहे. 

The Beginning and End of Jet Airways – a factual conversational timeline

— Penguin India (@PenguinIndia) November 16, 2021

"गो फर्स्टकडे असलेल्या विमानांमध्ये प्रॅट अँड व्हिटनीचं नवं इंजिन बसवण्यात आलं होता. प्रॅट अँड व्हिटनीच्या म्हणण्यानुसार नवं इंजिनाला कमी इंधन लागत होतं, त्यातून कमी प्रदूषण होणार होतं आणि त्यातून कमी आवाज होणार होता. ही नवी इंजिन गो फर्स्ट आणि इंडिगो या दोघांनी त्यांच्या विमानात लावली होती. या दोघांना त्यानंतर इंजिनशी निगडित बऱ्याच प्रश्नांना सामोरे जावं लागलं," वंडेकर पुढं सांगतात. सतत निर्माण होणाऱ्या प्रश्नांमुळं डीजीसीए या विमानांची उड्डाणं थांबवली होती. अशी माहिती सुद्धा वंडेकर देतात. 

विमानं ही कोणत्याही विमानवाहतूक सेवा देणाऱ्या कंपनीचा कणा असतो. या विमानांच्या जीवावर कंपन्यांचा व्यवसाय चालतो. विमानांचं महत्त्व अधोरेखित करताना वंडेकर म्हणतात, "एखाद्या कंपनीची सगळी विमानं चालू असणं आवश्यक आहे. एकही विमान जमिनीवर बंद असणं कंपनीला परवडत नाही. सर्व विमान हवेत उडती ठेवणं, हा विमान वाहतूक सेवा देणाऱ्या कोणत्याही कंपनीचा मूलभूत नियम आहे."

एखाद्या विमान वाहतूक सेवा देणाऱ्या कंपनीला विमानाच्या इंधनावर ४० ते ४५ टक्के खर्च करावा लागतो, शिवाय विमान विमानतळावर उभं करण्यासाठी पार्किंग चार्जेस असतात. त्याची देखभाल आणि दुरुस्ती, कर्मचाऱ्यांचा पगार हे सर्व देण्यासाठी भांडवलाचं आदान प्रदान बंद झाल्यामुळं एखादी कंपनी बुडू शकते. 

बऱ्याच वेळा इंधनाचे दर वाढल्यानं कंपन्या तोट्यात जातात. आंतरराष्ट्रीय हवाई वाहतूक संघटनेच्याअहवालानुसार जगातील सर्व विमान वाहतूक सेवा देणाऱ्या कंपन्यांना २०१९ ते २०२२ दरम्यान फक्त ३.१ टक्के निव्वळ नफा झाला. इतक्या कमी नफ्यावर काम करत असताना इंधनासारख्या मूलभूत गोष्टीच्या किंमतीत झालेला बदल तोट्याचं कारण बनू शकतं.

भारतात इंधन दरांवर अनेक गोष्टी परिणाम करतात. "विमानाचं इंधन बाहेर देशातून येत त्यामुळं ते महाग तर असतंच पण भारतात इंधनावर बरेच कर लावले जातात, त्यामुळं ते अजून महागतं. तरी सध्या बऱ्याच राज्यांनी विमान इंधनावरील कर कमी केल्यामुळं तिथं विमान वाहतूक क्षेत्र विकसित होत आहे, महाराष्ट्रातील सध्याच्या सरकारनं या इंधनावरील कर कमी केल्यानं महाराष्ट्रात सुद्धा हळूहळू या क्षेत्राचा विकास होत आहे," वंडेकर सांगतात.

IMO2020 expected to have impact on jet fuel availability and prices too! US Dept of Energy forecasts 18 cent per gallon or 10 percent increase in cost based on steady price of crude. That’s a $20B cost increase for airlines globally...

— Jesse Cohen (@FreightWavesAIR) June 18, 2019

विमान वाहतूक क्षेत्राचे कोरोना पूर्व आणि कोरोनानंतर असे दोन भाग केले जातात. नागरी विमान वाहतूक मंत्रालयाच्या आकडेवारीनुसार २०२३ च्या जानेवारी ते मार्च महिन्यातील प्रवासी संख्येची २०२२ च्या त्याच महिन्यांशी तुलना करता प्रवासी संख्येत ५०.7 टक्क्यांनं वाढ झाली असून २०१९ च्या तुलनेत ही वाढ ५.८ टक्के इतकी आहे. भारत सध्या या क्षेत्रातील तिसरी मोठी बाजारपेठ आहे. 

विमान प्रवासाच्या मागणीवर सुद्धा या कंपन्या अवलंबून असतात. कोरोना काळात मागणी कमी झाल्यामुळं सर्वच विमान वाहतूक कंपन्यांना आर्थिक तोटा सहन करावा लागला. कोरोनामुळं आंतरराष्ट्रीय उड्डाणं तसंच देशांतर्गत विमान प्रवास बंद होता. मात्र विमानांच्या पार्किंगचा, देखभालीचा आणि दुरुस्तीचा खर्च आणि कर्मचाऱ्यांचा पगार यावर होणार खर्च सुरु होता. या काळातसुद्धा अनेक कंपन्यांनी दिवाळखोरी जाहीर केली.

While it's great to see a recovery in demand for air travel, Indian airlines much like their peers globally have lost millions of dollars in the last two years just to survive the pandemic and it's not over yet. The impact of this would be felt for the foreseeable future.#AvGeek

— VT-VLO (@Vinamralongani) February 20, 2022

भारतात अनेक विमान वाहतूक सेवा देणाऱ्या कंपन्या असल्या तरी भारतात विमान निर्मिती होत नाही. त्यामुळं भारतीय कंपन्यांना विमानांसाठी बाहेरच्या देशांवर विसंबून राहावं लागतं. बऱ्याच कंपन्या विमानं विकत घेण्यापेक्षा भाड्यानं घेणं पसंत करतात. विमान भाड्यानं देणाऱ्या कंपन्या अत्यंत आकर्षक सौदे देत असतात. गो फर्स्ट कंपनीच्या ताफ्यातील सर्व विमानं भाडेतत्वावर होती. 

या विमानांची मूळ निर्मिती भारतात होत नसल्यानं कंपन्यांना या बाबतीतही अनेक प्रश्नांना सामोरे जावं लागत. या निर्मिती क्षेत्रावर सध्या अमेरिका आणि युरोपची एकाधिकारशाही असून रशिया आणि चीनही आता या क्षेत्रात पुढं येत आहेत. भारतात विमानांची निर्मिती होत नसल्यामुळं आपण विमान खरेदीसाठी या देशांवर विसंबून आहोत. प्रॅट अँड व्हाईटनीनं वेळेत त्यांची जबाबदारी पार न पडल्यानं  गो फर्स्ट सारख्या कंपनीला काम बंद करावं लागतं, अशी खंत वंडेकर यांनी व्यक्त केली. 

त्याचं वेळी भारतात २०१६ साली लागू झालेल्या राष्ट्रीय नागरी वाहतूक धोरणामुळं आपण योग्य दिशेत वाटचाल करत आहोत, असा आनंद ही त्यांनी व्यक्त केला. या धोरणानंतर आपलं लक्ष विमान निर्मितीकडे आहे. उदाहरणार्थ भारत सरकारनं एअर इंडियाचा मालकी हक्क टाटा उद्योग समुहाला विकला. त्यानंतर टाटानं अमेरिका आणि फ्रांसला मिळून ४७० विमानांची ऑर्डर दिली. या विक्रीच्या बदल्यात विमानात लागणाऱ्या अनेक गोष्टी भारतात तयार करण्याची मागणी भारत सरकारनं केली.

याशिवाय विमानांच्या देखभाल आणि दुरुस्तीसाठी सुद्धा भारतीय विमानं परदेशात पाठवावी लागत होती. यामुळं विमान वाहतूक सेवा देणाऱ्या कंपन्यांचा खर्च वाढतो. या विमानांची देखभाल आणि दुरुस्ती भारतात व्हावी यासाठी भारत सरकार प्रयत्नशील आहे. हे लगेच होणार नाही यासाठी अनेक गोष्टी करणं आवश्यक आहे. हे सध्याच्या विमान निर्मात्यांच्या साहाय्यानं होऊ शकतं, अशी माहिती वंडेकर देतात. 

गो फर्स्टच्या दिवाळखोरीवर पुढं बोलताना वंडेकर सांगतात, "गो फर्स्ट वैशिष्ट्यपूर्ण कंपनी आहे. तिच्या दिवाळखोरीमागे कंपनीच्या बिझिनेस मॉडेलशी काही संबंध नसून कंपनीच्या व्यवस्थापनाला यासाठी जबाबदार धरलं जाऊ शकत नाही. या घटना कंपनीच्या नियंत्रणा बाहेरच्या असतात."

प्रॅट अँड व्हिटनीनं जारी केलेल्या परिपत्रकानुसार कोरोना काळात निर्माण झालेल्या अडचणींमुळे त्यांना गो फर्स्टला योग्य वेळी सहकार्य करता आलं नाही. तरी गो फर्स्टनं प्रॅट अँड व्हिटनी विरोधात खटला केला असून नुकसान भरपाई म्हणून ९०.८२ हजार लाख रुपयांची मागणी केली आहे. 

एकंदरीतच तज्ञांच्या मते भारतात आणि पर्यायानं परदेशात बंद पडणाऱ्या विमान वाहतूक सेवांसाठी कोणताही एक घटक जबाबदार नाही. यात व्यवस्थापनाने घेतलेले निर्णय, बाजारात विमान वाहतुकीला असलेली मागणी, इंधनाचे दर, विमानांची स्थिती आणि सरकारचं धोरण अशा अनेक बाबी एकत्रितपणे यासाठी जबाबदार असतात, असं दिसून येतं.